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Por João Victor Castro, Forças Globais - 23 de Setembro de 2026
Antes de chegar à Indonésia para iniciar uma nova carreira como KRI Sriwijaya, o Giuseppe Garibaldi passou mais de quatro décadas no centro da evolução da Marinha italiana. Mais do que uma unidade de grande porte, o navio representou a tentativa de Roma de recuperar uma capacidade que havia desaparecido da frota nacional depois da Segunda Guerra Mundial: a possibilidade de lançar e apoiar aeronaves de combate a partir do mar.
Sua trajetória também mostra como uma Marinha pode reconstruir uma capacidade militar de forma gradual. O Garibaldi não surgiu como um porta-aviões convencional, equipado com catapultas e aeronaves de grande porte. Ele foi concebido como uma plataforma compacta e multifuncional, capaz de operar helicópteros desde o início e, posteriormente, aviões de decolagem curta e pouso vertical.
Essa solução permitiu que a Itália contornasse limitações de espaço, orçamento e infraestrutura. Ao mesmo tempo, criou uma ponte entre a geração de navios centrada no Vittorio Veneto e a força naval mais moderna, organizada em torno do Cavour, dos caças F-35B e do navio de assalto anfíbio Trieste.
A aviação naval italiana depois da Segunda Guerra Mundial
A experiência da Segunda Guerra Mundial havia demonstrado que a aviação era indispensável para praticamente todas as operações navais. Aeronaves podiam localizar submarinos, patrulhar rotas marítimas, proteger grupos navais e apoiar forças em terra. Um navio sem cobertura aérea própria ficava mais dependente de bases terrestres ou da proteção oferecida por outras forças.
No pós-guerra, entretanto, a Itália precisou reconstruir suas Forças Armadas em um ambiente político, econômico e estratégico bastante restritivo. A Marinha italiana permaneceu integrada ao sistema ocidental e à OTAN, mas não retomou imediatamente o caminho de um porta-aviões convencional. A solução adotada foi desenvolver uma aviação naval baseada principalmente em helicópteros.
Os helicópteros ofereciam vantagens importantes. Eles podiam decolar e pousar verticalmente, operar a partir de convoos menores e cumprir missões variadas. Em particular, tornaram-se fundamentais para a guerra antissubmarino, porque podiam transportar sensores e torpedos para áreas afastadas do navio-mãe. Também eram úteis em busca e salvamento, transporte de pessoal, evacuação médica e apoio logístico.
Navios com convoos e hangares permitiram à Marinha italiana acumular experiência em operações aéreas sem precisar construir imediatamente um grande porta-aviões. Essa etapa foi essencial porque criou procedimentos, formou equipes de manutenção e desenvolveu uma cultura de controle de voo e movimentação de aeronaves no mar.
A evolução, porém, tinha um limite. Helicópteros são versáteis, mas não substituem completamente aeronaves de asa fixa em missões de defesa aérea, ataque, reconhecimento e apoio de longo alcance. A Marinha italiana precisava decidir se daria um passo adicional.
O Vittorio Veneto e a experiência com helicópteros
Um dos principais marcos desse período foi o incrociatore lanciamissili Vittorio Veneto, que entrou em serviço em 1969. O navio combinava armamento de mísseis, sensores, comando e uma importante capacidade de aviação baseada em helicópteros. O Vittorio Veneto funcionava como uma espécie de centro de coordenação de uma força naval. Seu convoo permitia manter aeronaves no ar para localizar submarinos ou realizar vigilância, enquanto os sistemas de bordo coordenavam as informações recebidas por helicópteros, navios de superfície e outras unidades da frota.
Durante anos, o navio também exerceu a função de capitânia, concentrando instalações de comando e comunicações para o almirante responsável por uma força naval. Esse papel exigia mais do que espaço físico: era necessário abrigar equipes de planejamento, operadores de comunicações e oficiais capazes de coordenar unidades espalhadas por uma grande área marítima.
O Vittorio Veneto consolidou o valor dos helicópteros para a Marinha italiana, mas apresentava uma limitação estrutural. Sua aviação era essencialmente rotativa. O navio não havia sido concebido para operar regularmente caças de asa fixa, e seu projeto não oferecia à Itália uma solução para projeção de poder aéreo a maiores distâncias. A Marinha queria dar um passo além. O Garibaldi seria a plataforma escolhida para isso.
As primeiras experiências com aeronaves de asa fixa
A ideia de operar aviões a bordo de navios italianos não era nova. Na década de 1960, a Marinha começou a estudar aeronaves capazes de decolar em pistas curtas e pousar verticalmente. Esse conceito era particularmente atraente porque dispensava o uso de catapultas, equipamentos complexos e grandes comprimentos de convoo. Em outubro de 1967, um Sea Harrier britânico realizou atividades de voo a bordo do cruzador Andrea Doria, em La Spezia. O teste não significou a criação imediata de uma aviação de combate italiana, mas demonstrou que uma aeronave de decolagem curta e pouso vertical poderia operar em um navio de dimensões muito menores que as de um porta-aviões tradicional.
A experiência ajudou a esclarecer as possibilidades técnicas do conceito. Um avião como o Harrier poderia decolar com uma corrida curta e retornar ao navio realizando um pouso vertical. Isso reduzia a necessidade de infraestrutura, mas aumentava a exigência sobre o treinamento dos pilotos, o controle do convoo, o abastecimento de combustível e a manutenção das aeronaves. O teste também revelou que a questão não era apenas tecnológica. Ainda era necessário construir uma plataforma adequada e superar a disputa sobre a utilização de aeronaves militares embarcadas. A Itália precisaria alinhar legislação, orçamento, doutrina e organização institucional.
Pouso do um jato Hawker Siddeley (antecessor dos modelos Harrier e do posterior Sea Harrier) no cruzador Andrea doria, em La Spezia, 1967; na segunda imagem vemos o cruzador Vittorio Veneto (C550)
A Lei Naval de 1975 e o projeto do Garibaldi
Teve sua quilha batida em 26 de março de 1981. Foi lançado ao mar em 1983 e comissionado em 1985. - Reprodução Internet
O projeto do Garibaldi ganhou força dentro do programa de renovação da Marinha italiana associado à Lei Naval de 1975. O objetivo era substituir unidades antigas e adaptar a frota às exigências estratégicas do Mediterrâneo e da Guerra Fria. O cenário regional exigia navios capazes de operar em conjunto com outras marinhas da OTAN, responder a crises políticas e manter presença em áreas marítimas distantes da costa italiana. A Marinha também precisava de plataformas capazes de exercer mais de uma função, já que uma frota de tamanho limitado não poderia manter um navio separado para cada missão.
Nesse contexto, uma grande unidade de aviação poderia reunir funções de comando, transporte, defesa, guerra antissubmarino, apoio aéreo e presença naval. O navio não precisaria ser um porta-aviões de ataque no modelo americano. Bastaria oferecer uma capacidade aérea suficiente para ampliar a liberdade de ação da frota. O projeto foi inicialmente classificado como incrociatore portaeromobili, ou cruzador porta-aeronaves. A denominação refletia tanto as características multifuncionais do navio quanto o ambiente político e institucional em que a aviação naval italiana estava sendo reconstruída.
A classificação também ajudava a apresentar o projeto como uma evolução dos cruzadores e dos porta-helicópteros já utilizados pela Itália. Por trás do nome, entretanto, estava uma mudança significativa: o navio seria preparado para receber uma aeronave capaz de executar missões de combate a partir do mar.
Nasce o Giuseppe Garibaldi
Construído pela Fincantieri em Monfalcone, o Giuseppe Garibaldi teve a quilha lançada em 1981, foi lançado ao mar em 1983 e entrou em serviço em 1985. Naquele momento, tornou-se a nova nau-capitânia da frota italiana e a primeira grande plataforma de aviação de convés contínuo da Marinha do pós-guerra.
O nome escolhido homenageava Giuseppe Garibaldi, uma das figuras centrais do processo de unificação italiana no século XIX. A escolha seguia uma tradição da Marinha italiana de associar grandes unidades a personagens importantes da história nacional.
O navio tem cerca de 180,2 metros de comprimento e deslocamento na faixa de 14 mil toneladas, dependendo do critério utilizado. Sua propulsão com quatro turbinas a gás LM2500 permite alcançar aproximadamente 30 nós, velocidade elevada para uma plataforma de aviação desse porte.
A velocidade tinha valor operacional. Ela permitia que o navio acompanhasse grupos de superfície, reduzisse o tempo de deslocamento entre áreas de crise e alterasse sua posição com rapidez durante uma operação. Também contribuía para manter o fluxo de ar sobre o convoo, um elemento importante em determinadas fases da operação de aeronaves.
O projeto combinava:
- convoo contínuo;
- rampa tipo ski-jump na proa;
- hangar e elevadores para aeronaves;
- instalações de comando;
- capacidade para helicópteros;
- sistemas de defesa;
- elevada velocidade e autonomia para missões navais de longo alcance.
A rampa ski-jump permitia que aeronaves compatíveis decolassem sem o uso de catapultas. Em vez de acelerar o avião por meio de um sistema mecânico, a rampa orientava a trajetória para cima no final da corrida. O conceito era particularmente adequado ao Harrier, que podia realizar decolagens curtas e pousos verticais.
O desenho do navio, portanto, equilibrava compromissos. Um convoo mais curto reduzia o tamanho e o custo da plataforma, mas limitava o peso das aeronaves na decolagem. A ausência de catapultas simplificava a construção, mas exigia aeronaves específicas e uma doutrina operacional própria.
A disputa pela aviação naval de asa fixa
Quando entrou em serviço, o Garibaldi ainda não podia operar legalmente aeronaves de combate de asa fixa italianas. A Marinha e a Força Aérea discutiam a competência para empregar esse tipo de aeronave, e a legislação não autorizava de forma clara a utilização de aviões de combate embarcados pela força naval. A questão começou a ser resolvida com a Lei nº 36, de 1º de fevereiro de 1989. A norma autorizou a Marinha Militar a utilizar aviões embarcados para integrar a defesa de suas unidades navais.
A mudança abriu caminho para a criação de uma capacidade que não dependia apenas da existência física do navio. A Marinha precisava formar pilotos, organizar esquadrões, criar equipes de manutenção e preparar uma cadeia logística para operar aeronaves de asa fixa em ambiente marítimo. Também era necessário escolher um avião que se adaptasse ao Garibaldi. Um caça convencional exigiria uma pista mais longa ou o uso de catapultas e cabos de parada. A solução recaiu sobre uma aeronave que pudesse operar com os recursos já previstos no projeto do navio.
Do Vittorio Veneto ao Garibaldi
A relação entre o Vittorio Veneto e o Garibaldi representa uma evolução gradual da concepção de poder naval italiano. O Vittorio Veneto consolidou o emprego de helicópteros e exerceu durante anos a função de navio-capitânia. Ele era adequado para coordenar uma força naval e conduzir operações de guerra antissubmarino, mas não oferecia uma solução completa para o emprego de aeronaves de asa fixa. O Garibaldi incorporou parte dessas funções e acrescentou uma capacidade que o antecessor não possuía: a operação regular de aeronaves de combate de asa fixa. Sua importância não estava apenas no número de aviões que podia transportar, mas na mudança de doutrina que ele exigia.
A Marinha passou a precisar de procedimentos próprios para lançar e recuperar aviões, organizar o tráfego entre helicópteros e Harrier, administrar combustível e armamentos e manter a segurança de um convoo muito mais complexo. A aquisição do navio, portanto, transformou também a organização ao redor dele. A transferência da função de capitânia não ocorreu como uma substituição instantânea de todas as capacidades. O Garibaldi assumiu progressivamente a posição central da frota à medida que a Marinha italiana consolidava sua nova aviação embarcada.
As principais operações internacionais
A carreira operacional do Giuseppe Garibaldi incluiu missões no Mediterrâneo e operações internacionais ligadas aos compromissos italianos na OTAN e em coalizões multinacionais. Essas missões ajudaram a demonstrar que o navio não era apenas um símbolo nacional, mas uma plataforma capaz de ser integrada a forças compostas por unidades de vários países. Na década de 1990, o navio participou de missões relacionadas à presença italiana na Somália. Esse tipo de operação exigia combinar transporte, proteção, comando e apoio aéreo em uma região distante do território italiano.
Em 1999, durante a guerra do Kosovo, seus AV-8B realizaram missões de combate e apoio no contexto da operação aliada. Foi uma demonstração prática da utilidade de aeronaves embarcadas em uma crise na qual a disponibilidade de bases terrestres podia ser limitada por questões políticas ou logísticas. A missão mais importante do início dos anos 2000 ocorreu na Operação Enduring Freedom. Entre 2001 e 2002, o Garibaldi integrou o grupo naval italiano empregado no contexto da resposta internacional aos ataques de 11 de setembro e da guerra no Afeganistão.
Os Harrier embarcados realizaram missões de interdição, apoio e combate. O navio também funcionou como unidade de comando e apoio, demonstrando que o conceito desenvolvido para o Mediterrâneo podia ser empregado em uma operação expedicionária de longa distância. A missão exigiu mais do que a execução de voos. O grupo naval precisou manter aeronaves, combustível, peças de reposição, armamentos e pessoal em condições de operar por um período prolongado longe dos portos italianos. A experiência reforçou a importância da logística e da integração com navios de apoio e forças multinacionais.
Em 2006, o Garibaldi participou de atividades associadas à presença italiana no Líbano. A embarcação voltou a desempenhar uma função multifuncional, combinando aviação, comando, transporte e apoio às forças italianas. Em 2011, durante a intervenção internacional na Líbia, o navio participou das operações Odyssey Dawn e Unified Protector, esta última conduzida pela OTAN. Os AV-8B embarcados realizaram missões de combate e apoio às operações aéreas. A campanha na Líbia foi uma das últimas grandes demonstrações da capacidade do Garibaldi de empregar aeronaves de asa fixa em operações reais. Ela também mostrou a importância da coordenação entre navios, aeronaves embarcadas, forças aéreas baseadas em terra e estruturas de comando multinacionais.
O Harrier transforma o Garibaldi
Os primeiros dois TAV-8B, versões biplaces de treinamento, foram entregues à Marinha italiana em 23 de agosto de 1991, a bordo do Garibaldi, então atracado em Norfolk, nos Estados Unidos. Nos anos seguintes, a Itália recebeu mais 16 aeronaves de combate AV-8B Plus, chegando a um total de 18 Harrier adquiridos. O treinamento em uma versão de dois lugares era importante porque o Harrier apresentava características de voo diferentes das de um caça convencional. O piloto precisava dominar a transição entre o voo horizontal e o controle da aeronave em baixa velocidade, além de compreender os efeitos do vento e do peso durante decolagens curtas e pousos verticais.
A chegada dos Harrier mudou a natureza do navio. O Garibaldi deixou de ser apenas uma plataforma de helicópteros e passou a oferecer à Itália uma capacidade real de aviação embarcada de asa fixa. Os Harrier podiam atuar em missões de defesa aérea, ataque ao solo, reconhecimento e apoio às forças navais. A aeronave não tinha o alcance e a capacidade de carga de um caça lançado por catapulta, mas podia operar de um navio menor e acompanhar a frota em missões nas quais a presença de uma ala aérea orgânica era mais importante que o volume de aeronaves.
Esse recurso não transformava o navio em um porta-aviões de grande porte. Seu valor estava na combinação entre tamanho relativamente compacto, velocidade, comando e capacidade de levar aeronaves de combate para uma força naval deslocada.
A chegada do Cavour
Convoo do Porta- Aviões Italiano Cavour ( CVH 550 ) com os F-35B sendo reabastecidos - Reprodução Internet
Enquanto o Garibaldi envelhecia, a Itália desenvolvia uma plataforma maior e mais moderna: o Cavour. O novo navio não representava apenas uma substituição de casco, mas uma mudança de escala na aviação naval italiana. Encomendado em 2000 e lançado em 2004, o Cavour tem cerca de 244 metros de comprimento e deslocamento muito superior ao do Garibaldi. O projeto foi concebido para reunir operações aéreas, comando, transporte e missões anfíbias.
Um navio maior oferece mais espaço para aeronaves, combustível, manutenção, alojamento e centros de comando. Isso aumenta a capacidade de permanecer no mar e reduz a pressão sobre a equipe de manutenção durante operações prolongadas. A diferença mais importante estava na capacidade de operar a nova geração de aeronaves. Depois de um processo de adaptação e certificação, o Cavour passou a operar os F-35B, aeronaves furtivas de quinta geração com capacidade de decolagem curta e pouso vertical.
O Cavour não retirou imediatamente o Garibaldi de serviço. Durante anos, os dois navios coexistiram, permitindo que a Marinha italiana conduzisse a transição entre o Harrier e o F-35B sem interromper completamente sua capacidade de aviação embarcada. Com o tempo, porém, o novo porta-aviões assumiu progressivamente a posição central da força. O Garibaldi passou a desempenhar funções secundárias, de treinamento e apoio, enquanto o Cavour concentrava as missões de maior exigência operacional.
Do Garibaldi ao Trieste
A evolução italiana continuou com o Trieste, uma grande unidade de assalto anfíbio multifuncional com capacidade de operar aeronaves.
O Trieste não é simplesmente um substituto direto do Garibaldi. Trata-se de uma plataforma de outra categoria, voltada a operações anfíbias, comando, apoio aéreo, transporte e missões humanitárias. Ao lado do Cavour, ele amplia a capacidade italiana de projetar força e conduzir operações conjuntas. Essa distinção é importante porque a aviação naval moderna não se resume ao emprego de caças. Uma unidade anfíbia precisa transportar tropas, veículos, equipamentos médicos, suprimentos e meios de desembarque. Também pode utilizar helicópteros para inserir forças, retirar feridos ou distribuir ajuda em áreas afetadas por desastres.
O Trieste representa, portanto, a ampliação do conceito de plataforma multifuncional. O Garibaldi foi concebido para introduzir a aviação embarcada de asa fixa; o Cavour assumiu a função de porta-aviões moderno; e o Trieste acrescentou uma dimensão anfíbia e humanitária de maior escala.
A trajetória pode ser resumida em três etapas:
Vittorio Veneto → Garibaldi → Cavour e Trieste
O Vittorio Veneto consolidou o emprego de helicópteros e a função de capitânia. O Garibaldi introduziu a capacidade regular de aviação embarcada de asa fixa. O Cavour acrescentou maior capacidade aérea e os F-35B, enquanto o Trieste ampliou o componente anfíbio e multifuncional da frota.
O fim do serviço italiano
Depois de mais de quatro décadas, o Giuseppe Garibaldi deixou a linha de frente da Marinha italiana. Sua retirada ocorreu em 1º de outubro de 2024, encerrando uma carreira iniciada em 1985. A saída do serviço não significou que a plataforma tivesse perdido todo o seu valor, mas refletiu a mudança de prioridades da frota. Manter um navio antigo em condições de operar exige peças, infraestrutura, treinamento, modernizações e uma cadeia logística que pode se tornar difícil de sustentar quando existem plataformas mais novas.
O navio havia sido construído para uma etapa específica da história italiana: a recuperação da aviação naval de asa fixa em meio às tensões da Guerra Fria. Com a chegada do Cavour, dos F-35B e do Trieste, sua posição dentro da frota tornou-se secundária. Ainda assim, o casco conservava potencial para uma nova utilização. Foi nesse momento que surgiu a oportunidade de transferência para a Indonésia, país que buscava uma grande plataforma capaz de apoiar helicópteros, operações de comando e resposta a desastres.
Uma segunda carreira na Indonésia
A transferência do Giuseppe Garibaldi cria um caso incomum na história naval contemporânea. Um navio concebido para as necessidades estratégicas da Itália durante a Guerra Fria será empregado por um país arquipelágico com prioridades diferentes. Na Marinha italiana, sua principal contribuição foi criar uma capacidade de aviação embarcada de asa fixa e permitir operações expedicionárias com uma plataforma relativamente compacta. Na Indonésia, a prioridade inicial deverá ser o emprego de helicópteros, drones, comando, transporte e resposta a desastres.
A estrutura física do navio permanece praticamente a mesma, mas a seleção das aeronaves, a organização da tripulação e os procedimentos de operação deverão mudar. Um navio que antes era preparado para receber Harrier precisará ser adaptado às necessidades de uma Marinha que não anunciou a intenção de operar caças de asa fixa a partir dele.
A nova missão também poderá exigir maior ênfase em transporte de suprimentos, apoio médico, coordenação de emergências e operação conjunta com helicópteros de diferentes modelos. Nesse caso, a utilidade do navio dependerá tanto da modernização quanto da capacidade de criar uma doutrina adequada ao arquipélago indonésio. A estrutura física do navio é praticamente a mesma. A doutrina, porém, será diferente.
Um projeto que atravessou gerações
A história do Giuseppe Garibaldi também é a história da transformação da Marinha italiana. O navio nasceu quando a Itália buscava reconstruir sua capacidade naval, mas foi projetado com flexibilidade suficiente para acompanhar mudanças tecnológicas e estratégicas ao longo de quatro décadas. Entrou em serviço em 1985, recebeu os Harrier depois da mudança legislativa de 1989 e participou de operações na Somália, no Kosovo, no Afeganistão, no Líbano e na Líbia. Em cada etapa, precisou integrar aeronaves, sensores, sistemas de comando, navios de escolta e equipes de apoio.
Foi navio-capitânia, plataforma de helicópteros, porta-aviões leve e centro de comando. Também funcionou como uma escola operacional para a aviação naval italiana, formando pilotos, controladores de voo, mecânicos e equipes de convoo que mais tarde participariam da transição para o Cavour e o F-35B. Depois, cedeu espaço a uma nova geração representada pelo Cavour e pelo Trieste. Essa mudança não diminui a importância histórica do Garibaldi. Ao contrário, mostra que o navio cumpriu uma função de transição: introduziu uma capacidade, amadureceu uma doutrina e abriu caminho para plataformas mais sofisticadas.
Quatro décadas depois de sua entrada em serviço, o Garibaldi não desapareceu. Apenas mudou de bandeira. Para a Itália, sua retirada encerrou uma etapa decisiva da aviação naval. Para a Indonésia, a transferência representa o início de outra — e leva ao Sudeste Asiático a memória de um navio que ajudou a transformar a Marinha italiana.